Europa-Kommissionen har den 10. november 2022 offentliggjort forslaget til de nye EURO 7-emissionsnormer. Normerne er en del af den grønne europæiske pagt, som definerer forbrug og sætter grænser for forurenende emissioner for køretøjer.
Hovedfokus er på luftkvalitet frem for klimaændringer, og derfor er kulilte (CO), fine partikler (PM10 og PM2.5) og nitrogenoxider (NOx) inkluderet i forslaget men ikke CO2.
De europæiske emissionsnormer blev første gang introduceret i 1992
Igennem tiden er normerne igen og igen blevet heftigt debatteret af forskellige interesserede parter, alt lige fra videnskabsmænd til bilsektoren, og endda også regelmæssigt revurderet fra EU’s side, og efterhånden er de blevet mere og mere afgrænsede af hensyn til miljøet og folkesundhed.
Hver ny version refereres til som "EURO + nummer" - den første norm var dermed "EURO 1", og den seneste, som stammer fra januar 2020, er "EURO 6". Hver norm er derefter genstand for forskellige iterationer, så den gældende norm er pt. EURO 6d.
I denne artikel får du et overblik over fordele og ulemper ved det nyeste forslag.
Hvordan ser tidsplanen ud?
Forslaget er blevet udskudt flere gange, men nu er det endelig blevet præsenteret af Europa-Kommissionen, og det skal gælde fra den 1. juli 2025 for nye lette køretøjer (personbiler og varevogne) og den 1. juli 2027 for nye tunge køretøjet (lastbiler og busser). Inden forslaget endelig vedtages, skal det dog gennemgå forskellige godkendelsestrin.
En af udfordringerne ved at den nye EURO 7-norm skal implementeres på dette tidspunkt, er at der i juli 2022 blev indført en imidlertid ændring af den nuværende EURO 6-norm (Euro 6e), som skal implementeres inden 2025 – altså kort tid inden.
Det primære fokus i ændringen af EURO 6-normen er indførelsen af et revideret sæt typegodkendelsesprøvningsprocedurer og ændrer dermed ikke de gældende krav til EURO 6-emissionsgrænser. Den nye procedure i EURO 6e vil medføre en mere realistisk beregning af plug-in hybrid CO2-emissioner med en stigning på tre eller fire gange de gældende niveauer. Dette giver mere realistiske parametre for brug af køretøjer i elektrisk tilstand.
Dog opstår der en konflikt i tidsplanen på grund af, at EURO 7-normen annullerer alle tidligere prøvningsprocedurer, og hvordan hænger det sammen med tidsplanen for implementeringen af EURO 6e og EURO 7 kort efter?
Hvad er nyt i Euro 7-normen?
Hvis forventningen var en drastisk reducering af emissionerne af forurenende stoffer fra køretøjer, kan forslaget på den ene side betragtes som konservativt og på den anden side som mere holistisk.
Konservativt på grund af det begrænsede fald i de tilladte forurenende emissioner fra udstødningsrør. Tilladte niveauer af partikler (PM) forbliver de samme som for Euro 6d, og for NOx skal dieselmotorer nu overholde de samme niveauer som benzinmotorer (60 mg/km).
Holistisk fordi for første gang kommer prøvningerne også til at gå længere end blot test af udledningen fra udstødningsrøret. Normen vil også være med til at reducere emissioner fra bremser og dæk (dog inkluderes dækslid ikke), og derudover skal alle prøvninger foretages med nye digitale metoder, hvor der anvendes indbyggede sensorer, der måler emissionerne i hele køretøjets levetid.
Samlet set spiller de forventede miljømæssige fordele, i form af undgået emissioner fra udstødning og bremsebrug, en væsentlig rolle på folkesundheden, især når det kommer til luftvejsproblemer.
Derudover skal Euro 7-normen afspejle mere realistisk levetid for køretøjer ved at grænserne for emissioner skal overholdes under de første 200.000 km og 10 års brug. Hvilket er dobbelt så meget i forhold til EURO 6-normen.
Hvad betyder normen for OEMs?
Jo højere grænseværdier normerne har, desto sværere og dyrere er det for OEM'er at certificere deres køretøjer. Plug-in- og elbil-producenter er også bekymrede, da strammere foranstaltninger har en direkte indvirkning på F&U, køretøjsudstyr og andre produktionsomkostninger.
Et eksempel er indførelsen af partikelvakuum på hjul for at begrænse emission i luften. Omkostningen til den type teknologi vil påvirke alle forbrændingsmotordrevne modeller uanset segment, og kan potentielt føre til udfasning af mindre billigere modeller, hvor listepriserne vil blive forholdsmæssigt højere og måske ikke opfylder kundernes betalingsvilje.
Oliver Zipse, præsident for ACEA og administrerende direktør for BMW, forklarer: "Desværre er de miljømæssige fordele ved Kommissionens forslag meget begrænsede, mens det øger køretøjsproduktionsomkostningerne betydeligt".
Hvordan påvirkes virksomhederne og flådeadministratorerne?
De beslutninger, der træffes af OEM'erne, giver også andre eftervirkninger. Salget af plug-in hydridbiler kan falde, og vi kan forvente en reduktion i produktionen af små forbrændingsmotorbiler, selv før udfasningen. Fra 2035 må der ikke længere udledes CO2 fra udstødningen på nye biler og varevogne på det europæiske marked. Dette vil øge behovet for at finde EV-alternativer til udgåede modeller og vil frigøre noget mere plads til plug-in hydridbiler.
Overordnet set giver dette mulighed for udvidelse af elbilsegmentet, men den nye mere holistiske tilgang med fokus på bremseslid, kan dog betyde, at selv visse elbiler ikke lever op til de tilladte niveauer af emissioner.
Hvad er fordelene for miljøet?
Som nævnt i indledningen er målet med disse EURO-normer at begrænse køretøjers effekt på folkesundhed og miljø. Selvom vi ser et første skridt i ikke udelukkende kun at måle emissioner fra udstødningsrøret, er sænkningen af grænseværdien stadig begrænset i forhold til de eksisterende normer. Det nye forslag er således skuffende for både OEM'er og NGO'er.
Det er nemt at forstå de adskillige forsinkelser i forslaget, som besværliggøres af at OEMér allerede styrer deres indsats hen imod elektrificering, mens NGO'er presser på for at fremskynde faldet i forurenende emissioner.
Vi overvåger udviklingen og vil holde dig opdateret i de fremtidige valideringstrin.
Hold dig opdateret og læs andre af vores nyheder her.